Немного истории. Не один раз предпринимались попытки соединить Керченский полуостров с Таманью. В 1903-м идеей строительства моста через Керченский пролив заинтересовался Николай II, но осуществлению планов помешала Первая мировая война. Следующая попытка была предпринята уже в советский период, в 30-х годах. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины – от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста деталей, поэтому их заказали в Германии. Но помешала Вторая мировая война.
Немцы решили проложить трансконтинентальную железную дорогу: из Мюнхена через Керченский пролив в Индию. Весной 1943-го началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944-го. Но из-за изменения положения на фронте эти работы вскоре были полностью прекращены. Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500–800 тонн груза.
Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение. Для восстановления дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать.
После освобождения Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Решено было начать строительство железнодорожного моста через пролив. Он был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Первая свая была забита в апреле 1944 г., а в ноябре по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось, произошла катастрофа.
В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов – все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Сооружение простояло всего около трех месяцев.
После окончания войны рассматривался вопрос о возведении нового моста на месте рухнувшего, но вместо этого была построена паромная переправа, действующая и поныне.
В далеком 1967-м мне довелось работать в водолазной группе, которая обслуживала и осуществляла подготовительные работы к строительству дамбы через пролив. Мы брали пробы грунта, замеряли скорость движения водных масс из Черного моря в Азовское. Приходилось расчищать от взрывоопасных предметов времен Великой Отечественной войны. По проекту, который по разным причинам так и не был реализован, в конструкции предусматривались проходы для судов и рыбы.
Знаю, что и японские строители предлагали свои услуги по возведению подвесного моста на двух опорах. И вот теперь Россия вновь взялась организовать дорожное сообщение между Кубанью с Крымом. Закончены расчеты, скоро начнутся строительные работы и в 2019-м по мосту протяженностью 9 км будет налажено движение автотранспорта по двум полосам с пропускной способностью более 40 тысяч единиц в сутки, пойдут поезда.
Г. Мнацаканов.
Ст. Старолеушковская.